|
Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 модельного года: внедорожник без стартера
Porsche, премиальный немецкий производитель спортивных автомобилей, только что выпустил гибридную версию модели Cayenne. Это уже третий внедорожник Cayenne с гибридной силовой установкой. Первое поколение модели не имело подобной опции, но уже последующее получило две гибридные версии (обычную и plug-in). Это означает, что по количеству гибридных генераций Cayenne сравнялся с Honda Insight – моделью, которая была первым гибридом на североамериканском континенте.
Достоинства
Способность буксировки груза массой 3 500 кг, плавные переходы с электрического привода на гибридный и обратно.
Недостатки
Очень мило, что Porsche может стать компанией, которая будет больше известна как производитель гибридных моделей, а не спорткаров.
Сердцем нового Cayenne E-Hybrid является силовая установка, созданная по уже знакомому рецепту: взят оригинальный двигатель и трансмиссия от базовой модели (в данном случае это 3-литровый V6, форсированный до 355 л. с.), к ним добавлены мощный аккумулятор и электромотор. В конструкции бензинового двигателя серьезных изменений не произошло – было лишь предусмотрено дополнительное пространство для второго приводного ремня. Один из ремней служит для привода насоса системы охлаждения. Компрессор системы кондиционирования, отвечающий как за охлаждение как салона, так и батареи, имеет электрический привод от аккумулятора. В конструкции автомобиля нет генератора и стартера в традиционном понимании. В отличии от многих гибридов, которые оснащены большим и тяжелым стартером, за запуск двигателя E-Hybrid ответственен 134-сильный мотор переменного тока. Обычные потребители тока (бензиновый двигатель и бортовые электронные системы) питаются от батареи высокого напряжения через инвертор.
По утверждению Фридмана Геллера, продакт-менеджера по силовым установкам внедорожников Porsche, применение этого электромотора для обеспечения запуска холодного двигателя позволило снизить массу автомобиля. Единственный недостаток следующий – при неисправности батареи высокого напряжения Cayenne будет вести себя как обычный автомобиль, но только до тех пор, пока не кончится заряд 12-вольтной батареи. Если внедорожник заглохнет и проблема не устранится сама собой, то останется только ожидать эвакуатор, потому что не существует способа запустить автомобиль с неисправной батареей высокого напряжения.
Для того чтобы совсем запутать обывателя электронными технологиями, Cayenne E-Hybrid оснащен вспомогательной системой напряжением 48 В, вне зависимости от того, установлена ли на нем опция Porsche Dynamic Chassis Control (3*590 $) – активный передний стабилизатор поперечной устойчивости. Она входит в список стандартного оснащения, требуя наличия дополнительной электрической системы на всех версиях. Задний стабилизатор компенсирует наличие батареи высокого напряжения мощностью 14.1 кВт, которая весит 130 кг и располагается под полом кузова, над задним дифференциалом.
Контролируемая масса
Porsche сообщила, что перевод модели в гибриды добавил около 308 кг к массе базового Cayenne. Это примерно на 118 кг больше, чем у 550-сильного Cayenne Turbo с двигателем V8. Однако за рулем вы вряд почувствуете эту прибавку. Со стандартными адаптивными амортизаторами и опционально доступными пневмоподушками (2*170 $), PDCC и системой подруливания задней оси (1*620 $) Cayenne E-Hybrid создает превосходное впечатление спортивного автомобиля, сводя на нет крены кузова и не обладая излишней жесткостью. Аэродинамические и дорожные шумы не проникают в салон автомобиля, даже при использовании опционально доступных 21-дюймовых колесных дисков (стандартный размер – 19”, кроме того, предлагаются 20” и 22”).
Переключатель в нижней части рулевого колеса позволяет выбрать один из четырех режимов движения, изменяющих параметры работы двигателя, электромотора, подвески и трансмиссии. По умолчанию установлен E-Power, при котором привод на колеса осуществляет электромотор. Более эффективным является режим Hybrid Auto, предполагающий совместную работу электрического и бензинового двигателей. При этом возможны два варианта работы с батареей: зарядка или сохранение текущего уровня заряда для последующего использования. В положении Sport задействуется только бензиновый V6, передачи становятся длиннее, а подвеска – жестче. Режим Sport Plus делает автомобиль еще острее. Переключение производится через интерфейс информационно-развлекательной системы.
И двигатель, и электромотор раскручиваются до одних и тех же оборотов. Переключение от электрического привода к гибридному и обратно происходит практически незаметно. При старте крутящий момент электромотора немного гасится гидротрансформатором, достигая величины 400 Нм в диапазоне от 100 до 2,400 об/мин. При этом максимальная величина крутящего момента двигателя составляет 450 Нм. Работая в паре, двигатель и электромотор способны выдать 700 Нм крутящего момента в интервале 1 000 – 3 750 об/мин и мощность 455 л. с. при 6 400 об/мин.
В режимах Sport и Sport Plus доступно кратковременное ускорение, которое активируется путем нажатия на кнопку в центре переключателя режимов движения. При этом силовая установка выжимает максимум из своей электрической части. Разгон с места до 100 км/ч занимает около 4.3 с, что на 0.8 с быстрее показателя предыдущего Cayenne S E-Hybrid.
Расход топлива и возможность буксировки
Окончательные данные EPA еще не обнародованы, но мы можем предположить, что новый Cayenne E-Hybrid способен проехать более 30 км на электрическом приводе при полностью заряженной батарее (запас хода предыдущей модели составлял 22 км). В гибридном режиме расход топлива составит 9.4 л/100 км – на уровне BMW X5 xDrive40e. При использовании опционального зарядного устройства мощностью 7.2 кВт ($ 840) и соединения Level 2 (32 А) полностью разряженная батарея зарядится через 2.5 ч. В случае стандартного зарядного устройства (3.6 кВт) это время увеличивается до 4 ч.
Однако большинство универсалов (тем более гибриды) не способны буксировать груз массой 3 500 кг. Именно поэтому нынешняя модель Cayenne имеет собственную силовую установку, конструктивные решения в которой отличаются от технологий, использованных в гибриде Panamera: в ней имеются гидротрансформатор и планетарная автоматическая коробка передач вместо двухдискового сцепления. Конечно, модель должна была быть оснащена трансмиссией PDK, но последняя не удовлетворяла стандартам Porsche в области плавного старта. Трогание на подъеме с прицепом в этом случае было бы не очень ровным. Конструктивно агрегаты расположены в следующем порядке (если двигаться от передней части к задней): двигатель, сцепление, электромотор, гидротрансформатор, 8-ступенчатая коробка передач, электронное управляемое сцепление, приводной вал, задний дифференциал. Такая схема предполагает вращение электромотора при движении автомобиля.
При отпускании педали газа автомобиль переходит в режим рекуперации, однако он не всегда может обеспечить полное торможение. По мере необходимости увеличения тормозного усилия наступает определенный момент (водитель не может точно почувствовать его, поскольку он определяется путем анализа компьютером множества параметров), когда задействуются колесные тормозные механизмы.
Процедура производства и заказа автомобилей усложняется тем, что на выбор доступны три варианта тормозных систем. В стандартном оснащении модель поставляется с железными тормозными дисками, более продвинутая конструкция предполагает дополнительное напыление, а верхнюю строчку занимают карбоно-керамические тормоза. Стоимость перечисленных опций пока неизвестна, однако можно предположить, что она будет находиться на уровне вариантов для обычного Cayenne: 3*490 $ за тормозные диски с напылением и 9*080 $ за карбон-керамику. Это означает, что внедорожник должен иметь различные настройки под каждый тип тормозов. Геллер говорит, что настройка системы рекуперативного торможения (определение момента, при котором автомобиль должен переходить от регенерации к торможению трением) была одним из самых сложных моментов при разработке E-Hybrid. У всех гибридных моделей Porsche тормозные суппорты были покрашены в кислотно-зеленый цвет в унисон с элементами экстерьера, однако покупатели по желанию могут выбрать также белый или желтый цвет.
Интерьер
Выбор вариантов отделки интерьера еще шире, чем для тормозных систем или двигателей. Клиент может подобрать практически любой цвет, материал вставок или вид кожи. На этом фоне список оборудования арктической экспедиции может показаться весьма скромным. Хотите эксклюзивный кожаный салон или окраску кузова в цвет фамильного перстня вашей бабушки? Скорее всего, Porsche сможет это сделать. Тем не менее большая часть Cayenne продается как есть, и только около 20% автомобилей производится под заказ. Для сравнения: в случае модели 911 этот показатель вдвое выше. В базовую комплектацию включен пакет Sport Chrono, хотя мы советуем выбрать бесплатную альтернативу в виде аналогового компаса/альтметра/часов. Секундомер/хронограф на панели приборов выглядит несколько чужеродно.
Подобно другим представителям линейки Cayenne, эта модель получила новейший интерфейс информационно-развлекательной системы. Она включает в себя 12.3-дюймовый тачскрин высокого разрешения на центральной консоли, а также 2 экрана по бокам тахометра на доске приборов, восхитительно стилизованные под циферблаты аналоговых приборов. В «Стандарте» также имеется поддержка Apple CarPlay, однако нет никаких намеков на совместимость с Android Auto. К новой структуре меню еще предстоит привыкнуть, но уже на первый взгляд нам показалось, что в ней есть как минимум один лишний уровень. А с учетом нашего знакомства с аналогичной системой модели Panamera напрашивается наличие подсветки колесика управления. Однако, скорее всего, пользователи не будут столь придирчивыми.
Новшества не привели к удорожанию автомобиля. Модель на 19-дюймовых колесах предлагается по той же цене, что и предыдущий гибридный Cayenne (80*950 $), несмотря на то, что в стандартное оснащение были добавлены светодиодные фары и система автоматического экстренного торможения. Кроме того, доступны адаптивный круиз-контроль с системой InnoDrive, мониторинг слепых зон и поддержка движения по полосе.
Выбор между 440-сильным Cayenne S и Cayenne E-Hybrid мощностью 455 л. с. остается вопросом личных предпочтений. E-Hybrid дешевле S на 3*000 $, при этом его силовая установка на 15 л. с. мощнее битурбированного V6 объемом 2.9 л, которым оснащается S. Недостатков у гибрида настолько мало, и они кажутся такими несущественными, что склонение в пользу S нам кажется неразумным. Если гибридные модели Porsche продолжат совершенствоваться из поколения в поколение в таком же темпе, то слава компании, производителя спортивных автомобилей, может потускнеть. Несмотря на то, что такой исход кажется фантастическим, мы призываем Porsche не забывать о прекрасных спорткарах. Со своей стороны, мы бы определенно предпочли, чтобы немецкая марка сохранила свой статус.
Миниатюры:
|
